So Special

SO SPECIAL è un viaggio nel mondo delle special Triumph e dei suoi preparatori, uomini dalla passione infinita per i motori e per l’arte della personalizzazione. 

Undici storie, i ritratti di undici uomini, undici concessionari Triumph, che hanno fatto della moto il proprio lavoro e la propria vita.

SO SPECIAL è anche il frutto di un concorso al quale gli undici concessionari hanno aderito, più per spirito di sfida verso se stessi che non per altro, costruendo una special su base Modern Classic. 

Con questo progetto celebriamo un mito del motociclismo mondiale, che per molti non rappresenta soltanto una marchio, ma un vero e proprio stile di vita: TRIUMPH MOTORCYCLES.

Guarda il video di presentazione e clicca su ciascuna immagine per scoprire la storia dei protagonisti di So Special. 

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C'era una volta il Bobber

Quel giorno d’estate, i membri del Boozefighters Motorcycle Club scelsero Hollister, una tranquilla cittadina 150 chilometri a sud di San Francisco, per celebrare l’Independence Day americano. La festa degenerò e dopo qualche eccesso, i motociclisti furono costretti ad abbandonare il villaggio. Un fatto quasi insignificante, senonché la popolare rivista Life ne pubblicò un resoconto ampiamente inventato, che nel 51 ispirò allo scrittore Frank Rooney il racconto “The Cyclists’s Raid”, ancora più esasperato e sensazionalistico. Il quale, a sua volta, diventò la sceneggiatura per un fi lm di serie B del 1953 diretto da Laszlo Benedek. Era intitolato “The Wild One”, Il Selvaggio. Cioè Johnny Strabler, il capo dei Black Rebels Motorcycle Club, che sarebbe diventato l’icona più potente e duratura del giovane ribelle in giubbotto nero e motocicletta. Insieme agli elementi di aggressività, stile e carisma del protagonista, ciò che colpì il pubblico americano furono appunto le moto del film.

Mentre Johnny/Brando sfoggiava una fiammante Triumph 6T Thunderbird, un modello cruciale nella storia della Triumph presentato negli Stati Uniti nel 1949, i motociclisti del club avverso ai BRMC erano al manubrio di vecchie Harley-Davidson e Indian customizzate: i bobber, dal termine americano “to bob” che significa tagliare e risagomare.

Quegli inediti cavalli di ferro erano l’espressione dello stile di vita dei veterani della Seconda guerra mondiale tornati in California dal Pacifi co. Privati dell’adrenalina del combattimento e incapaci di adeguarsi a una vita ordinaria, i reduci ritrovarono lo spirito di corpo riunendosi nei Motorcycle Club (MC) e vagando in moto, in cerca di libertà e di avventure. I loro mezzi erano soprattutto bicilindriche americane a valvole laterali d’anteguerra, o ex militari.

Le Scrambler e il mito della libertà

Le strade della Triumph e di Hollywood si incrociarono nuovamente all'inizio degli anni Sessanta nel negozio di Bud Ekins a Sherman Oaks, nell'area di Los Angeles. Steve McQueen era stato incuriosito dalle strane Triumph impolverate e senza fanale nel cortile sul retro. Ekins, un pilota consumato e già piuttosto noto, soprannominato "la Volpe del Deserto" per l'abilità della guida in fuoristrada, spiegò all'attore che "là fuori" le luci e la targa non servivano. Incuriosito, McQueen ne provò una. Tempo dopo, avrebbe raccontato in un'intervista: "La sensazione di essere nel deserto da solo era magnifica. Nessuna preparazione particolare, solo una scalciata alla pedivella, guidare fino alla cresta di una collina - e sei libero!". Era l'effetto che facevano le scrambler, il termine inglese che definisce le moto tuttoterreno. Spesso le scrambler derivate dalla produzione di serie stradale nascevano per l'iniziativa privata di un pilota, o di un concessionario. Se non addirittura dello stesso importatore. Nel caso della Triumph, Johnson Motors di Los Angeles, che aveva chiesto alla Casa di Meriden di realizzare una versione speciale della Trophy, la TR6C, per accontentare la crescente clientela di fuoristradisti della West Coast, il principale mercato americano. Il modello fu ribattezzato Desert sled, la "slitta del deserto" ideale per scorrazzare in tutta libertà nei deserti della California e del Nevada. Un altro pilota e rivenditore, Ted Lapadakis, era solito trasformare le Tiger 500 e 650 non appena uscivano dalla cassa secondo uno schema prestabilito e collaudato.

Nei Sixties, forse solo la 200 Miglia di Daytona era più popolare delle massacranti corse nel deserto come la Mint 400, la Greenhorn 500, il Cactus Derby o il Catalina Grand Prix. Centinaia di piloti professionisti e amatoriali si ammassavano sulla linea del via per affrontare sabbia, pietre, fiumi in secca, cespugli e saguari. Una simile tortura lunga centinaia di miglia, ben documentata nel film di culto "On Any Sunday" di Bruce Brown, richiedeva moto semplici, potenti e affidabili.

Triumph era diventata “la” moto da enduro già nel 1953 con la vittoria al Big Bear Run del 1953 della Thunderbird 6T. Tre anni dopo, dei 626 partecipanti solo 92  arrivarono al traguardo. I primi quattro guidavano una Triumph. L'anno successivo, le Trophy 650 conquistarono le prime 12 posizioni. Il loro stile diventò così riconoscibile che dopo la l'accoglienza freddina dei primi mesi da parte della clientela americana, nel 1960 Triumph dovette adeguare l'estetica della Bonneville T120 aggiungendo il manubrio largo e gli scarichi alti con i paracalore. La prima vera e propria scrambler di successo fu la Tiger TR6/B pre unit, cioè con cambio separato e scarichi alti. Ma la Triumph tanto attesa dai fuoristradisti americani arrivò con la TR6SC "single carb competition", la versione sportiva della Trophy. In sostanza, una Bonneville con un solo carburatore e gli scarichi alti. Nel 1963 Triumph si spinse oltre presentando la TT Special. Si trattava di una scrambler 650 da corsa adatta anche per le gare americane di TT, che al flat track sommavano un tratto di motocross con curve a destra all'interno dell'ovale. Diventò subito la moto da battere.  

Qual era la ricetta per trasformare una Triumph di serie in una desert sled? Di solito si partiva dalla ruota anteriore da 19" e da un paio di gomme Dunlop tassellate, a malapena rivestite da parafanghi piatti e leggerissimi in acciaio o alluminio. Il cambio era modificato con marce più spaziate. Per agevolare la guida si montava un manubrio più largo, di solito Flanders, con pedane artigliate pieghevoli e una sella Bates ben imbottita. Gli scarichi aperti correvano alti e paralleli sul lato destro, giravano alti intorno all'ammortizzatore destro. I carburatori Amal aspiravano l'aria dai filtri oversize attraverso speciali collettori scatolati che impedivano l'ingresso della polvere. Per anteporre l'affidabilità alla velocità di punta, spesso si riduceva il rapporto di compressione dei cilindri.

Cafe Racer - Sportiva da bar

Contrariamente a ciò che si può pensare, i giovani rockers inglesi degli anni Cinquanta e Sessanta non indossavano il giubbotto Perfecto di pelle nera, i jeans e gli stivali alti per imitare Marlon Brando. Per una ragione molto semplice: “The Wild One” (Il Selvaggio) era anora vietato in Gran Bretagna. No, i rockers avevano elaborato il loro stile sulla velocità. Della musica selvaggia che ascoltavano, il rock’n’roll. E delle loro moto, le cafe racer. Belle, pericolose, sovversive. Costruite per andare più veloce. Inseguendo il magico “ton”, com’erano chiamate le cento miglia orarie, sui lunghi viali periferici delle città. E, volendo, anche in pista la domenica, senza la targa e i fanali. Il termine cafe racer fu coniato alla fine degli anni Cinquanta per indicare una moto sportiva da bar con lo stile di una moto da corsa. Definite con un sottinteso derisorio da parte dei motociclisti adulti, i giovani rocker della working class inglese elevarono le cafe racer a lucente simbolo di orgoglio, a status symbol di appartenenza sociale. Oggi cafe racer è sinonimo di uno stile di vita rapido ed elusivo, fuori dagli schemi, eppure tenacemente attaccato alla tradizione. Non è un caso che il decennio dello stile cafe racer, fra il 1957 e il 67, coincida con gli anni d’oro della Triumph di Meriden.

La svolta era arrivata già nel 54 con la T110 Tiger da 650 centimetri cubi, che trasformò la moto da mezzo di trasporto utilitario a sportivo e diventò la prima base ideale per le cafe racer. Il salto successivo fu rappresentato dalla T120 Bonneville del 1959. 120 come le miglia orarie di velocità massima che (ottimisticamente) poteva toccare e cambio a quattro marce “unit”, cioè in blocco, che disperdeva meno potenza rispetto ai precedenti. I ton-up boys non potevano chiedere di meglio. Bastavano una serie di parti speciali e un paio di lavoretti di fi no sul motore per trasformare la Triumph (ma anche la Norton, la BSA o un’altra inglese) del padre di famiglia in un demone d’alluminio che, le famiglie, le terrorizzava. La guida caricata sull’avantreno era essenziale, quindi ecco i mezzi manubri e le pedane arretrate. Un serbatoio slanciato in alluminio o in vetroresina a cui avvinghiarsi, accoppiato al sellino monoposto integrato nel codino. Per risparmiare sul peso si adottavano i parafanghi sottili in alluminio forandone i supporti, il sound giusto arrivava con lo scarico libero due in uno. Per essere i numeri uno non si badava a spese: pistoni più compressi, carburatori Amal Concentric o GP, testate con condotti fl ussati. Ammortizzatori speciali Hagon per tenere la strada, freni a tamburo doppia camma Tickle per (cercare di) fermarsi. E poi ancora il costoso cambio sportivo a cinque marce Quaife, il cupolino o la semicarena Avon: troppo non era mai abbastanza per presentarsi da vincenti nei parcheggi dell’Ace Cafe sulla North Circular Road di Londra, del Busy Bee di Watford o di Johnson’s, nel Kent. Quei caffè erano i punti di ritrovo dove dare il via o concludere una sfi da o un semplice burn-up, il giro con gli amici per provare le modifi che apportate nel garage di casa.

Modern Classic

Il ritorno del mito Bonneville nel 2000 ha saldato non solo il passato e il presente nella storia del marchio inglese, ma anche due diverse generazioni di appassionati. Quelli che non avevano mai rinunciato all'idea di guidare una moto che recuperasse le forme classiche e dalle prestazioni non esasperate. E i più giovani che, affascinati dal passato e insofferenti alla modernità a tutti i costi, ricercano tutto ciò che di rilevante la storia della moto inglese ha espresso in fatto di estetica, stile e design. Con l'arrivo della Thruxton nel 2004 e della Scrambler due anni dopo, si è definitivamente affermato il segmento delle "modern classic". Semplice e lineare come se fosse stata disegnata da un bambino, la Bonneville ha sempre ispirato anche tutti coloro che la moto amano ridisegnarla. Cioè i customizzatori e i designer indipendenti, che nel reinterpretarla non si sono accontentati di recuperare gli stilemi degli ultimi 60 anni. Bobber, cafe racer, scrambler, il racing delle flat tracker e le carene delle Triumph Trident "letterbox", persino i chopper dei biker americani sono stati mescolati e agitati creativamente per creare intorno al twin parallelo una nuova specie "do it yourself", spontanea e poliedrica, che potremmo definire "postmodern classic". Va sottolineato che la personalizzazione delle Triumph è un'arte largamente praticata fin dagli anni Sessanta. L'estetica delle varie Bonneville, Tiger e Trophy erano adattate dagli stessi concessionari americani per accontentare i gusti dei loro clienti. A volte le loro intuizioni riuscivano a influenzare la produzione di serie. Celebre l'esempio delle scallops (cioè le strisce stilizzate) filettate che ornavano il serbatoio della Bonneville modello 196, riprese nel 2002 sulla T100 Centennial Edition.